2026年3月19日晚，小米新一代SU7正式上市，依旧是车圈大佬云集，比亚迪王传福、理想李想、小鹏何小鹏等同框出席。
两年前的第一代SU7发布会上，李斌曾与李想、何小鹏一同到场，与雷军同框互动，直言“小米SU7太猛，给我们带来不小压力”。而这一次，他并没有出现在嘉宾席上。
雷军在随后的直播中给出了解释：“李斌总那天档期撞车，人在上海参加半导体产业高峰论坛”。在那场论坛上，李斌披露了一个数据：蔚来自研芯片累计量产已超过55万颗。
这个“缺席”，是偶然，还是某种转变的注脚？曾经，李斌以“为什么现在还有人买油车”、“保时捷的工厂比不上江淮的工厂”……等犀利言辞引发热议，现如今面对具身智能热门赛道时，李斌显得较为保守，反复强调“聚焦做好汽车产品”。
先问“变没变”，再问“为什么变”
过去一年，李斌到底变没变？他自己是这样认为的：“我个人肯定变得更加务实了”。
对于李斌个人风格的转变，盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺认为：“现在的李斌比蔚来初创时成熟很多，在曝光度上并没有影响蔚来品牌和声量。差异主要是在创业之初经常‘语出惊人’，引发争议讨论；而现在李斌更多地展示了蔚来基建投入、车友群建设、品牌文化输出等，这反而更务实有效。”
图片来源：蔚来汽车
在2025年三季度报沟通会上，当被问及如何看待车企纷纷布局机器人时，李斌的回答较为克制：“在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品，机器人毫无疑问是有未来的，但是不代表我们今天就去做这个事情。”
“过去蔚来做了很多探索，并在探索中明白了一个道理：在年销量3000万的中国市场，我们只有1%多的份额，哪有资格扯别的事。在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品，老老实实做产品，老老实实卖车。”李斌在闭门会上如此坦言。
这种转变并非只是口号，而是体现在具体的经营动作中。2025年下半年，蔚来内部落地了一套名为CBU（Cell Business Unit）的经营机制，其核心逻辑是将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”，每个单元必须建立明确的经营目标、成本目标和投资回报目标。李斌在内部会议上强调：“要让每一笔钱都经得起严肃的财务审视。”过去以“用户服务不计成本”著称的李斌现如今要求每一笔钱都要看到回报。
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发生在李斌自己身上一个具体的细节可以佐证这种转变。2025年11月的广州车展上，李斌向媒体透露了一个小故事：由于蔚来展台和乐道展台分别在两个场馆，晚上彩排要各交3万元“加班费”。为了节省这3万元，他选择改签机票提前抵达。“3万块钱也是钱啊！这在蔚来以前是不可想象的。”
那么，这种精打细算是否影响了用户体验？一位同时也是资深媒体人的蔚来车主反馈：“日常感受变化不大，换电服务依旧稳健。变化较大的是蔚来自营的服务无忧政策，分为了不同阶梯，整体服务性价比相对一般。日常维保结束后，相较过往，没有车辆细致清洁和满电补充。”
这种“变”是主动选择，还是被现实逼出来的？
从李斌的话语中，或许能找到答案，他在接受采访时说：“最难的事情是管理者要搞清楚哪些是要坚持的，哪些是要变化的，该变的时候要坚决改变，该坚持的时候要坚定不移”。例如研发投入、用户服务、社区建设等，蔚来一直在继续，而类似于手机这样被指责“不务正业”的业务，蔚来也能做到及时止损。
但硬币的另一面是现实的压力。蔚来成立以来，长期处于亏损状态。根据2026年3月发布的2025年财报，蔚来全年净亏损仍高达149.43亿元，较上年虽收窄33.3%，但年亏损的“底色”仍在。在资本市场持续收紧的环境下，蔚来面临着不小的挑战。与此同时，行业竞争进入白热化阶段，在“前有狼后有虎”的竞争格局中，蔚来的市场份额一度被挤压。
李斌在闭门会上坦言：“2021年的时候肯定会乐观一些，但之前几年发展未达预期，让我们有了很多反省。”
“坚持”与“调整”的辩证法，贯穿了蔚来2025年的发展主线，这种转变也换来了财务上的变化。2026年3月，蔚来交出了2025年全年及四季度财报：2025年第四季度，公司实现净利润2.83亿元，这是蔚来成立以来首次实现单季盈利。当季汽车交付量达到12.48万辆，同比增长71.7%，创下季度交付历史新高。全年维度上，蔚来共交付新车32.6万辆，同比增长46.9%，同样创下历史新高。
这份财报的意义在于，它证明了蔚来此前的调整并非“为了省钱而省钱”，而是渐渐在走向可持续的经营轨道。正如李斌在财报电话会上所说：“蔚来公司现在的产品节奏与市场发展趋势是匹配的，对全年40%-50%的增长非常有信心。”
对于蔚来2026年实现全年盈利的目标，周晓莺认为“还是有机会的”，并进一步表示：“蔚来目前主要挑战来自于需求端是否能够持续放量，而且由于蔚来现在有三个品牌，车型较多但爆款太少，需要聚焦主力车型，在供应链上形成规模优势。同时在短期内不能实现商业闭环的领域，如欧洲市场，应该减少投入、逐步收缩，也能有效改善经营基本面。”
“蔚小理”坐标系里的蔚来
2014年至2015年间，李斌、李想、何小鹏先后投身造车，成为国内第一批跨界进入汽车行业的互联网创业者。如今，这三家从同一起跑线出发的企业，已走出各自不同的轨迹。
2025年四季度，蔚来和小鹏实现季度盈利，这也是“蔚小理”三家初代造车新势力首次同步实现季度盈利，但细看财报会发现，三家企业的盈利路径各有侧重。
蔚来首次实现单季盈利2.83亿元，整车毛利率达到18.1%，创下三年以来新高。这份成绩的关键驱动力是产品结构的优化——高价车型全新ES8单季交付约3.97万辆，占整体销量约31.8%，其单车毛利率接近25%，成为扭亏为盈的关键。
与此同时，蔚来的服务和社区业务全年收入突破100亿元，占总收入比重超过13%，且已实现年度盈利。李斌在财报沟通会上透露，包含售后服务、NIO Life、金融保险等在内的非车业务产生的利润，基本可以覆盖换电站的投入。
图片来源：蔚来汽车
在战略方向上，蔚来选择了“聚焦”，2026年1月，在第100万台量产车下线仪式上，李斌复盘：“第二个周期稍微飘了点，干的杂事多了点”，接下来的周期里，蔚来要成为“最踏实的公司”。
根据理想汽车财报，其2025年研发投入创下历史新高，达113亿元，其中AI相关支出占比约一半。理想已将公司定位从“创造移动的家”升级为“打造具身智能产品”，2025年12月，理想发布AI眼镜Livis，将其定位为“穿戴机器人”，属于具身智能战略的一部分。理想CEO李想明确表示，2026年二季度即将上市的全新一代理想L9将成为“具身智能机器人的开山之作”。
在财务表现上，理想2025年营收1123.13亿元，连续三年营收破千亿，净利润11亿元。但值得注意的是，其全年营收同比下降22.25%，交付量下滑18.81%，车辆毛利率从2024年的19.8%下滑至17.9%。从增程转向纯电的过渡期阵痛，叠加AI高投入，共同压缩了其短期利润空间。
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小鹏汽车的转型路径同样激进，2025年11月，何小鹏宣布公司定位正式升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。小鹏计划2026年将物理AI相关研发投入提升至70亿元，全新一代人形机器人IRON计划2026年底实现规模化量产，飞行汽车“陆地航母”已获超7000台订单。
财务层面，小鹏2025年全年营收767.2亿元，同比增长87.7%，净亏损收窄至11.39亿元，第四季度实现账面盈利3.8亿元。值得关注的是，小鹏汽车2025年的技术服务与其他收入为83.4亿元，同比增长65.6%。这笔收入主要来源于与大众汽车在电子电气架构（EEA）、智能驾驶等领域的技术研发服务、知识产权授权以及图灵AI芯片的供应等，市场普遍认为与大众合作的技术研发服务成为小鹏一项重要的盈利补充。
将三家企业的选择放在一起看，可以清晰地看到不同的逻辑：
蔚来选择将资源聚焦在汽车主业，以盈利为优先目标，暂缓对新赛道的布局。资源集中于一点，这有助于蔚来实现盈利，但从更长远角度来看，在理想和小鹏向具身智能、物理AI等新赛道发力时，蔚来在这些领域的布局却稍显滞后，当行业未来向AI与机器人融合演进时，蔚来可能需要更晚才能建立起相应的体系能力。李斌在2026年1月曾表示：“我们要做的事就是活下去，慢慢来”——这或许就是蔚来选择这条路的底层逻辑。
理想则在汽车主业之外，向具身智能领域延伸，这一选择意味着更高的研发投入和短期利润压力，但可能换来未来赛道的先发位置。小鹏则同时推进汽车、机器人、飞行汽车，以物理AI为核心构建全栈能力，多条战线同时推进，对资金和组织能力提出了较高的要求。
对于蔚来“聚焦主业、暂缓追风口”的选择，周晓莺表示：“企业经营的战略选择，专业聚焦或相关多元化都有成功案例，核心在于企业自身选择。蔚来选择聚焦，个人比较认同——汽车是基本盘，做好做强基本盘，其他机会自然会到来。当下的机会成本和潜在风险，可能在资本市场会丧失一定的议价空间，毕竟风口正从智能电动汽车切向具身智能。但个人认为，现在的‘不跟’是比较好的策略，因为具身产业距离成熟还非常遥远，过于分散资源会让蔚来重蹈战略不聚焦的覆辙。”
回到业务本身，看蔚来在做什么
如果跳出“变没变”的讨论，直接审视蔚来正在做的事，会发现一个清晰的轮廓：那些曾经被骂“不务正业”的投入，正在形成蔚来的护城河。
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先看换电。截至2025年底，蔚来已在全国建成超过3600座换电站，以及覆盖全国的“9纵11横16大城市群”高速换电网络，连通全国550个城市。蔚来能源与中安能源的首批合作共建的50座充换电站已在安徽省内正式投入运营，这意味着蔚来“加电合伙人”计划从蓝图走向了规模化复制阶段。据蔚来官方数据显示，蔚来已累计投入约180亿元用于充换电技术与基础设施，累计为用户提供近9500万次换电服务。
尽管换电联盟的合作车型落地进度不及预期，截至2025年8月，除蔚来自家车型外，联盟内尚无一款量产换电车型上市，但蔚来并没有停止在换电领域的投入。2026年1月，滇藏换电路线实现全线贯通，全长超2700公里，沿途布局19座蔚来换电站，蔚来用户可以换电直达珠峰脚下。
再看芯片。2023年12月，蔚来发布自主研发的首款智能驾驶芯片神玑NX9031，采用5nm制程，拥有超500亿颗晶体管，芯片和底层软件都实现了自主设计。2025年4月，该芯片在蔚来ET9车型正式量产上车。李斌曾公开表示，神玑NX9031的算力相当于四颗英伟达Orin-X。更重要的是，自研芯片为蔚来带来了实实在在的成本优化——据李斌透露，单车成本优化在1万元左右。
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2025年6月，蔚来拆分自研芯片业务，成立安徽神玑。同年11月，安徽神玑与爱芯元智、豪威集团共同成立合资公司“重庆创元智航科技有限公司”，注册资本1亿元，对外提供服务。李斌在2026年3月的财报电话会上透露，神玑公司第二颗面向更广泛客户的先进智能芯片已经流片成功，目前正在量产过程中。他希望蔚来自研的神玑大算力推理芯片能够给到更多的合作伙伴，包括汽车行业、具身智能行业等。
这意味着，曾经被视为“不务正业”的芯片自研，正在从成本中心转向利润锚点。
再看多品牌战略，在卖车这件事上，蔚来早已意识到，光靠高端活不下去，必须用多品牌实现规模化，于是，乐道和萤火虫接踵而至。
2025年，蔚来主品牌坚守高端，乐道主打主流家庭市场，firefly萤火虫瞄准精品小车。实现了全年交付新车326,028台，创历史新高，同比增长46.9%。2025年12月，蔚来公司交付新车48,135台，创历史新高，同比增长54.6%。其中，蔚来品牌交付31,897台，乐道品牌交付9,154台，萤火虫品牌交付7,084台，蔚来多品牌战略的成效正在逐步显现。
规模效应进一步释放，将助力于蔚来实现全年盈利。
李斌曾指出，蔚来的盈利逻辑并非依赖于短期的“价格战”或成本削减，而是建立在销量规模扩大所带来的规模效应之上。随着交付量的提升，单车制造固定费用、研发费用摊销等显著下降，成本控制能力持续优化。财报数据显示，2025年第四季度蔚来研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%，销售、一般及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，在保持销量增长的同时，蔚来的费用结构得到了优化。
结语：
回到开篇的问题：李斌真的变“务实”了吗？
从2025年以来的种种迹象看，答案并非简单的“是”或“否”。李斌的转变，既有主动的战略调整，也有被现实倒逼的因素，他对机器人赛道的克制，或许正是基于当下竞争格局的清醒判断：在市场份额只有1%多、盈利尚未稳固的情况下，将有限资源集中于汽车主业，比追逐下一个风口更为紧迫。
李斌在2025年广州车展上曾说：“至于决赛时间多长，尽头太远了，我认为10年时间才能进入稳定状态，5年时间能看清基本轮廓，我们要做的事就是活下去，慢慢来。”
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